Resultados 1 al 6 de 6

Tema: El Escape

  1. #1
    Fecha de Ingreso
    10 jul, 11
    Ubicación
    BARRANQUILLA COLOMBIA
    Mensajes
    396
    Gracias: 10

    Predeterminado Volante 1

    Archivo Adjunto 11377Archivo Adjunto 11377Archivo Adjunto 11375Archivo Adjunto 11373
    El volante es el órgano regulador en un reloj mecánico; en un reloj de pulsera la función del volante es la misma que realiza el péndulo en un reloj de pared, la de patrón.
    Por motivos obvios de espacio en un reloj de pulsera el péndulo suele tener forma circular aunque en los últimos años se han presentado diseños diferentes al habitual.
    EL volante sin lugar a dudas es uno de los principales elementos en un reloj mecánico, de su calidad y precisión depende en gran medida, la precisión que pueda alcanzar el reloj.
    Así como se mantiene un columpio en movimiento, el volante espiral del reloj necesita un mecanismo que lo mantenga en constante vaivén y con la menor perturbación posible, para conseguir que el volante espiral oscile con una frecuencia estable.
    Es muy importante aclarar que el volante se mueve gracias al impulso que recibe del rubí rodante o elipse que a su vez lo recibe del áncora y que a su vez lo recibe de la rueda de escape.

    El órgano regulador de un reloj mecánico portativo está formado por el volante con su eje y el espiral, en este estudio veremos cada parte incluyendo el puente de volante. Cada una de estas partes tiene además sub-partes que estudiaremos detalladamente.
    Archivo Adjunto 11372

    ANGULOS RECORRIDOS POR EL VOLANTE
    Los ángulos recorridos por el volante son despeje, impulsión, arco de oscilación suplementario de las funciones del escape.
    Como el platillo y el volante se hallan en el mismo eje, la elipse y el volante recorren los mismos ángulos.
    1. El despeje lo recorre el volante bajo la fuerza de la espiral, desde el instante del primer contacto de la elipse con un cuerno hasta el final de este contacto.
    El valor del ángulo de despeje depende de la relación de los ángulos de alzamiento de volante y del áncora, y de ángulo de despeje de áncora.
    Para un ángulo de alzamiento del volante de 30’ y del áncora de 10º, y un ángulo de despeje del áncora de 2º, el ángulo de despeje de volante es de 6º.
    2. El ángulo de impulsión lo recorre el volante durante la impulsión de la rueda. Esta impulsión es transmitida a la elipse y dura hasta el fin de dicho contacto.
    3. El ángulo de impulsión depende de los ángulos de alzamiento y despeje del volante. Un ángulo de alzamiento del volante de 30º se descompone en:

    Ángulo de despeje del volante=6º
    Ángulo de impulsión: 30º-6º =24º
    Total 30º

    4. Arco de oscilación suplementario de las funciones del escape. Es el ángulo que recorre el volante mientras un diente de la rueda de escape está detenido en la superficie de escape de la paleta.
    El arco suplementario es necesario para poder afinar bien un reloj; y para que el afinado sea bueno conviene que haya una amplitud de oscilación de aproximadamente 270º o sea ¾ de vuelta.
    El recorrido total del volante durante una alternancia es entonces de 540º que se descomponen así:

    Ángulo de alzamiento=30º
    Arco suplementario =510º
    Total =540º
    La amplitud se encuentra a partir del punto muerto que es el punto de equilibrio de volante y la espiral. En esta posición, la elipse está en el medio del ángulo de alzamiento del volante.
    El ángulo de alzamiento del volante lo forman los ángulos de despeje y de impulsión. Empieza su recorrido en el instante que la elipse toca el lado de la entrada de la horquilla y dura hasta que la elipse abandona la entrada. El ángulo de alzamiento del volante de 30º a 36º en los relojes de bolsillo más en las piezas pequeñas puede llegar a 60º pero por lo general es de 52º.

    LA RETENCION
    Después de haberse dado el impulso, es absolutamente necesario que le órgano regulador pueda realizar su oscilación sin ningún contacto con el dardo y los cuernos, Con ese fin se ha dado a los dos labios del áncora (paletas) tal inclinación que la presión del diente en el plano de descanso tiende a hacer que la paleta entre en la rueda, lo que obliga a la horquilla a quedar descansando en el tope. Esa inclinación en las paletas se llama “ángulo de retención” y su valor es de 13º30’ para la paleta de entrada y de 15º para la de salida.
    Detenida la horquilla, deja que el volante recorra el arco de oscilación suplementario de las funciones del escape en toda libertad, hasta que lo detiene la tensión del espiral. Por eso, el escape del áncora se ha clasificado entre los escapes libres.
    Una vez armada la espiral, hace que el volante recorra otro arco de oscilación suplementario en dirección inversa a la anterior. Viene a continuación otro choque de la elipse con el cuerno y empieza otro ciclo.
    En resumen los ángulos recorridos simultáneamente son:
    a) -EL despeje del volante
    -El despeje del áncora
    -EL despeje de la rueda
    b) -La impulsión de la rueda
    -La impulsión del áncora
    -La impulsión del volante
    Después vienen sucesivamente:
    Para la rueda: la caída
    Para el áncora el camino perdido.
    El arco de oscilación suplementario comienza inmediatamente después de terminar la impulsión.

    LAS ALTERNANCIAS
    Es el recorrido del órgano regulador del reloj mecánico desde una de sus posiciones extremas hasta la otra.

    En los relojes de péndulo una alternancia de izquierda a derecha y otra de derecha a izquierda forman una oscilación. En los relojes con espiral la alternancia es el recorrido del volante de un extremo a otro de su arco de oscilación, constituyendo la oscilación el conjunto de dos alternancias de sentido inverso (una de ida y otra de vuelta). Antes los movimientos solían ser de 18.000 alternancias por hora (a/h), o lo que es lo mismo 5 alternancias por segundo, actualmente suelen diseñarse movimientos mas rápidos, en general a 28.800 a/h, lo que implica mayor desgaste de la máquina y, para contrarrestarlo, requiere mayores exigencias de lubricación y de calidad de los materiales. La imagen muestra el recorrido del volante durante una alternancia, de la posición extrema 1, pasa por los puntos señalados con los números 2, 3, 4 y 5, hasta alcanzar el otro extremo de su recorrido, señalado con el número 6. Cada alternancia se corresponde con un salto de la aguja segundera (trotadora).

    No todos los relojes tienen las mismas alternancias, si bien hay algunas más o menos comunes como son las 18.000 A/h (2,5 Hz), básicamente en relojes "vintage", si bien las marcas de alta relojería están sacando algunos de sus nuevos productos a estas alternancias. Luego vienen los de 21.600 A/h (3 Hz) que son posteriores a los "vintage", y la frecuencia de oscilación más común hoy en día es de 4 Hz o lo que es lo mismo 28.800 A/h. Por último tenemos los de 36.000 A/h (5 Hz) considerados como los "hig speed", pero que en la actualidad salvo en el calibre cronográfico "El Primero" de Zenith no es habitual encontrarlas. Sin embargo sí podemos encontrar relojes "vintage" a esta frecuencia en bastantes marcas que en los 60's estaban especialmente activas, ya que suponía toda una proeza lograr esas velocidades.
    Las alternancias son las semioscilaciones que produce el volante, o bien, las veces que se mueve el áncora en uno u otro sentido. Es decir, en un reloj con una frecuencia de 4 Hz (28.800 A/h), la aguja de los segundos se moverá a "saltitos" de 1/8 de segundo, mientras que un reloj a 36.000 A/h se moverá a 1/10 de segundo, lo cual en el caso de un cronógrafo el calibre "El Primero" lo dotaba de una facultad excelente para medir tiempos cortos y precisos.
    La relación entre las alternancias y la precisión de un reloj es proporcional. A mayores alternancias más preciso es un reloj. Por tanto se podría pensar que para obtener un reloj más preciso sólo hay que aumentar sus alternancias, y si se ha pasado de 2,5 Hz a 5 Hz (es decir el doble) bien en el futuro podría pasarse a 6, 8, 10 Hz o más. Sin embargo las alternancias tienen una limitación, o mejor dicho, dos limitaciones: la velocidad de los órganos sometidos a tal frecuencia, y el aceitado de las partes sometidas a tal velocidad. Consecuentemente hay que añadir que si estas piezas tienen velocidades altas su desgaste será mayor que si fueran más lentas.
    Por tanto hay que lograr un equilibrio entre maximizar la frecuencia, pero manteniéndose dentro de los límites de velocidad mecánicos para las piezas y de las propiedades de los aceites existentes hoy en día. Así mismo, desde el punto de vista de mantenimiento mecánico, tiene una mayor duración las piezas que van lentas frente a las que van rápidas.
    La frecuencia más común en los modelos actuales es de 28.800 A/h, por lo que es de suponer que este ha sido el equilibrio al que ha llegado la industria relojera con los conocimientos y métodos de fabricación que se usan en estos momentos.
    La explicación de que a mayor frecuencia mayor precisión es sencilla. Si un reloj da 36.000 alternancias en una hora, y digamos que de esas hay 10 en las que se "equivoca" (golpe, movimiento brusco, posición del reloj…) se habrá "equivocado" en 1 segundo. Por contra si un reloj da 18.000 A/h, se "equivoca" también esas mismas 10 veces, equivaldrá a que tenga un error de 2 segundos: ¡Nada menos que el doble!
    Si tras lo comentado alguien se pregunta por qué algunas marcas de alta relojería están volviendo a calibres "lentos" es porque han mejorado tanto las tolerancias (siendo más exigentes) como la calidad de los materiales empleados en la fabricación de los diversos componentes del órgano regulador, por lo que mejoran ese ratio de "equivocaciones" logrando prestaciones similares a relojes más rápidos. Y ello también redunda en garantizar una mayor duración de las piezas y menor complicación en el aceitado del reloj. No es necesario añadir que la lubricación de las piezas de alta velocidad resulta más compleja que las de menor velocidad. Hasta el punto que si bien relojes lentos (los antiguos) de 18.000 A/h los relojeros de forma habitual no prestaban mucha atención a utilizar un aceite especial para las bocas de áncora y rueda de escape, en relojes de 28.800 A/h o más se hace imprescindible el uso de un aceite específico para esas velocidades.


    Archivo Adjunto 11374
    Archivo Adjunto 11375

    EL BALANCÍN

    Es una pieza que como su nombre lo indica se balancea en derredor de un centro de gravedad que es el eje de volante. La palabra balancín es un nombre dado como producto de analogía entre la palabra volar o levitar. Esta pieza tiene figura redondeada aunque últimamente se han fabricado diversos modelos que se salen de ese rubro no obstante usan todo el mismo principio. El balancín va unido al eje de volante por medio de la unión en la que el agujero del centro y el eje de volante de acoplan; es decir el eje queda embutido en el agujero del centro. Su función es la de proveer a al órgano regulador masa para que el espiral pueda permitir el vaivén de tal manera que pueda suministrar un movimiento constante e idéntico. El balancín por lo general está hecho de aluminio, magnesio, bronce o níquel. Como una sola pieza podemos apreciar los en el balancín los radios, el centro, el agujero, tornillos de compensación, contrapesos, fresados especiales para suministrar perfecto equilibrio. En las figuras de abajo podemos apreciar con detalle estos puntos que serán ampliados seguidamente.
    El balancín es un disco finamente equilibrado que gira en un sentido y luego en sentido contrario repitiendo el siclo una y otra vez gracias al resorte en forma de espiral que tiene fijo en su centro.

    Si se aleja el balancín de su posición de equilibrio, en un sentido u otro, éste ejerce sobre el espiral una coacción elástica de deformación tanto más grande cuanto mayor sea el ángulo de rotación del volante. Si se deja ahora escapar el volante, este vuelve a su posición de equilibrio bajo la acción de la fuerza elástica del espiral adquirida por su deformación. La velocidad del volante es máxima cuando este llega a su punto muerto. El momento no cesa pero gracias a su impulso recorre un ángulo casi idéntico del otro lado del punto muerto.
    En relojería la frecuencia de las oscilaciones del órgano regulador es definida por el número de viajes de ida (alternancia) por hora. Cada alternancia corresponde al pasaje de una diente de la rueda de escape. Las frecuencias más utilizadas son las de 18000 a/h, 1600 a/h y 28800 a/h
    Archivo Adjunto 11376
    El balancín de la foto de arriba, llamado anular, es el más utilizado en relojes de gama baja-media. Viene ya equilibrado de fábrica y en caso de querer hacer una regulación para ajustar el adelanto o retraso del reloj se suele hacer modificando el largo activo del espiral, es decir mediante la raqueta, como lo vemos en la imagen de abajo
    Imágenes Adjuntadas Imágenes Adjuntadas

  2. #2
    Fecha de Ingreso
    10 jul, 11
    Ubicación
    BARRANQUILLA COLOMBIA
    Mensajes
    396
    Gracias: 10

    Predeterminado Escape 1

    Apreciados señores, no estoy seguro si es en este lugar donde debo emplazar este tema pero lo hago siguiendo un ling que tuvo la amabilidad de darme uno de los más icónicos interventores del foro. Si cometo un error es por “mía culpa” por favor perdónenme, y lentamente iré tomando destreza como para no cometerlos.


    El escape, en toda clase de relojes, es el órgano situado entre el rodaje y el órgano regulador. Como su nombre indica, deja escapar una pequeñísima cantidad de energía, procedente del órgano motor, que se transmite en forma de impulsión al órgano regulador con el fin de mantener el movimiento oscilante de este último.
    El escape es la parte del reloj mecánico que bloquea y libera el rodaje a intervalos de frecuencia constante, determinada por el órgano regulador del reloj y además mantiene la oscilación de éste, proporcionándole regularmente el impulso necesario. Al bloquear el rodaje en momentos sucesivos, el escape posibilita que el destensado del muelle real, o el descenso de las pesas, en relojes con este sistema motor, no sean instantáneos sino pausados y prolongados durante uno o más días. Y al liberarlo al ritmo fijo, impuesto por el órgano regulador, hace que el movimiento del tren de ruedas se desarrolle conforme a esa cadencia, en periodos que duran entre 10 y 15 milésimas de segundo, según los mecanismos, convirtiéndolo en movimiento controlado, medido. Lo ideal en el escape es que perturbe lo menos posible el isocronismo del órgano regulador, para lo que cuanto menos duren los periodos de contacto entre uno y otro mejor; siendo también relevante su rendimiento mecánico, que trasmita al órgano regulador la mayor cantidad posible de la energía que recibe, aunque en este aspecto ya está muy limitado por las pérdidas operadas en el tren de ruedas, debido a la inercia de las masas móviles que componen la máquina, sus choques y rozamientos, consiguiéndose apenas que trasmita al órgano regulador el 30 % de la fuerza que sale del barrilete, y eso en el mejor de los casos.
    Aunque se conocen cientos de variantes de escape, todos pueden agruparse en tres grandes grupos: escapes de retroceso; escapes de reposo frotante y escapes libres. En los primeros, a cuyo tipo pertenece el escape de rueda catalina, se interpone entre el órgano regulador y la rueda de escape un elemento que está en contacto permanente con ambos, de manera que cuando el volante recorre el camino de regreso de su arco de oscilación suplementaria trasmite este retroceso al rodaje a través de ese elemento intermedio, perturbando la marcha del reloj. Al propio tiempo el contacto permanente del volante con el escape perturba considerablemente el isocronismo de aquél. En los escapes de reposo frotante el volante y los elementos del escape están también en contacto permanente, pero no hay elemento intermediario entre el eje de rotación del volante y la rueda de escape, que impulsa directamente al volante sobre ese eje, por lo que no se produce el retroceso, perteneciendo a esta clase el escape de cilindro. En los escapes libres no hay contacto entre el regulador y los órganos del escape, salvo en las fases de despeje e impulso, lográndose que el volante oscile libremente en la mayor parte de su recorrido (durante todo el arco de oscilación suplementaria), por lo que son con diferencia los de mejor rendimiento mecánico y los que menos perturban el isocronismo del órgano regulador. A esta clase de escapes pertenece el escape de áncora suizo.
    EL escape de áncora suizo es el que veremos y hace parte de los llamados escapes libres porque durante el arco de oscilación suplementario del volante lo dejan libre de su influencia o, dicho de otra manera, no se produce contacto entre órganos más que en el momento preciso de la acción conjunta. Con los escapes libres, el volante espiral puede mejorar su amplitud de funcionamiento, con el resultado de mayor fiabilidad y precisión.

    DESCRIPCIÓN DEL ESCAPE DE ÁNCORA.

    El escape de áncora suizo es el más usual y es el que nos ocupará en este estudio. Se compone de:
    1. La rueda de Escape o rueda de áncora.
    2. El áncora.
    3. El platillo.


    Archivo Adjunto 11426

    Archivo Adjunto 11427
    Esta imagen última, la saqué de internet y la puse en este post sin niguna alteración


    DESCRIPCIÓN SUMARIA DEL FUNCIONAMIENTO DE ESCAPE DE ÁNCORA
    Una vez armado el muelle real, los dientes de la rueda de escape resbalan por los labios que lleva el áncora (paletas) Durante este deslizamiento, el áncora hace ir a la horquilla de un tope hacia otro y arrastra la elipse y por lo tanto también el volante. El arrastre de la elipse por el movimiento del áncora se efectúa por la entrada que está en la entrada de la horquilla.
    Después de deslizarse un diente por el plano de impulsión de una de las paletas, otro diente de la rueda se detiene en la superficie de descanso de la otra paleta.
    Mientras la rueda está detenida prosigue la oscilación del volante. En ese momento, la clavija de platillo (elipse) se encuentra enteramente fuera de la entrada.
    Durante esta oscilación del volante, la espiral de ha extendido, o tensado, hasta detener el volante y obligarlo a repetir el movimiento en dirección contraria. La elipse penetra nuevamente en la entrada para dejar que el áncora pivote para dejar libre la rueda.
    El diente que se había detenido en la superficie de descanso, queda libre; resbala por el plano de impulsión de la paleta y transmite otra vez enérgicamente su movimiento al volante. Y así sucesivamente.
    LA RUEDA DE ESCAPE
    La rueda de escape, también llamada rueda de áncora es el último componente del tren de rodaje, a su vez es la primera pieza o componente del sistema de escape es el nexo o elemento de conjunción entre el rodaje y el escape. Es un disco con una dentadura especial que en el sistema de escape que nos ocupa (suizo) tiene 15 dientes y en su centro va fijo un eje dotado de un pivote en cada extremo y con un fresado de dientes que le dan la categoría de eje piñón, el pitón inferior va metido en el rubí de la platina y el pivote superior en un rubí del puente de rodaje, el piñón entra en contacto con la rueda tercera y recibe de ella la energía manifiesta en movimiento giratorio y al estar dicho piñón fijo en el disco de escape hace mover el disco por consiguiente sus dientes, los dientes de la rueda de escape son de un diseño especial y hacen contacto con las paletas del áncora al choque de los dientes de la rueda de escape con las paletas se debe el “tic-tac” característico del reloj mecánico. La rueda de escape está hecha de acero ejerce fricción y fuerza controlada con el áncora o paleta, por cada impulso, hay una entrada de presión en el rubí o labio de rubí posicionado de lado derecho de la paleta y una salida o escape en el rubí o labio de rubí posicionado de lado izquierdo de la paleta
    Caída de un escape: es el arco o ángulo recorrido en vacío por la rueda de escape entre el final del impulso en una paleta y la caída del siguiente diente en la otra paleta. Según se produzca al interior o al exterior de las paletas, se habla de caída exterior o interior.
    Podemos ver en la figura de abajo la rueda de escape.


    Archivo Adjunto 11428

    Archivo Adjunto 11429


    Archivo Adjunto 11430
    Imágenes Adjuntadas Imágenes Adjuntadas

  3. #3
    Fecha de Ingreso
    10 jul, 11
    Ubicación
    BARRANQUILLA COLOMBIA
    Mensajes
    396
    Gracias: 10

    Predeterminado Escape 2

    Con todo respeto continúo la parte 2 del tema que humildemente presento sobre el sistema de escape A sabiendas que este trabajo no es siquiera una gota de agua en el inmensurable océano de conocimiento que poseen los maestros de la relojería que tan altruistamente participan de este foro, presento esta segunda parte con mucho cariño y rendibú.

    Los radios de la rueda de escape son parte integral del disco de la rueda y su función es la de unir el aro donde están los dientes con el centro del disco donde está el agujero donde entra acoplado el eje en su punto de sección de hacinamiento de la rueda. El disco de la rueda de escape de sistema de escape suizo se vale de numerosos modelos sobre todo en el diseño de los radios pero los dientes siempre serán de la misma forma, en la figura de abajo vemos dos modelos de radios.

    Archivo Adjunto 11431




    ANGULOS QUE RECORRE LA RUEDA DE ESCAPE
    Los ángulos son retroceso, impulsión y caída.
    1. El retroceso es el ángulo retrógrado que la rueda de escape debe recorrer durante el despeje del áncora en razón del ángulo de retención aplicado al labio.
    El valor angular del retroceso depende del ángulo de penetración total de la paleta en la rueda y del ángulo de retención. En un escape bien regulado o afinado, el retroceso es de unos 0º 15’


    2. La impulsión o transmisión de la fuerza motriz se produce durante el contacto de la punta del diente de la rueda de escape con la superficie de impulsión de la paleta.
    El valor angular de la impulsión para una rueda de 15 dientes es de 10º 30’en el escape de áncora suizo.

    paso entero=360º/15=24º

    Si se divide la circunferencia de la rueda por el número de sus dientes, se obtendrá la distancia angular de uno a otro diente:

    A cada función del escape, la rueda avanza medio paso, o sea 12º
    Si restamos el ángulo de caída, que es de 1º 30’ obtendremos un ángulo de impulsión de 10º 30’.

    3. La caída es recorrida por la rueda desde el momento en que un diente sale de plano de impulsión de uno de los labios, hasta que la punta de otro diente correspondiente va a dar en el plano de descanso del otro labio.


    EL ÁNCORA
    El áncora es un elemento del sistema de escape del reloj mecánico, su función es recibir el impulso de la rueda de escape y trasmitirlo al volante u órgano regulador.
    Existe una gran variedad de áncoras Pieza de acero o latón del escape de los relojes y péndolas, cuya forma recuerda la del áncora de los barcos.

    Sus principales tipos son:

    Áncora de retroceso: determina los escapes de áncora en los que la rotación de la misma durante el desprendimiento ocasiona un retroceso más o menos fuerte de la rueda de escape.
    En acero, de una sola pieza, para reloj de pared.
    Áncora para reloj fijo: con paletas fijas en tapones (buchones) que permiten modificar la posición de las mismas.
    Áncora de reloj de péndulo: con paletas regulables sujetas por plaquetas atornilladas, llamada también áncora Graham.
    Áncora de rastrillo: uno de cuyos brazos termina por un segmento dentado que engrana en un piñón fijado al árbol del volante.
    Áncora de clavijas: para relojes de péndulo. Lleva dos clavijas que trabajan con la rueda de escape.
    Áncora de reloj pequeño: el áncora utilizada en el reloj consta de dos órganos: el áncora propiamente dicha y la horquilla ; lleva dos paletas de rubí, la paleta de entrada y la de salida; la varita de la horquilla, la entrada de la horquilla, los cuernos, el dardo fijado al pitón y el vástago o tija del áncora.
    Áncora de contrapeso: en los relojes antiguos se atornillaba en el áncora un contrapeso con el fin de equilibrar el áncora y la horquilla. En los relojes de calidad, el áncora de contrapeso representaba un trabajo de limado y pulido característico del cuidado puesto en los más mínimos detalles de ejecución.
    Áncora completa: término de oficio para designar un áncora provista ya de sus dos paletas.
    Áncora línea recta: los centros de rotación de la rueda de escape, del áncora y del volante, están en línea recta.
    Áncora de canto: los centros de rotación del volante de la rueda de escape y del áncora están situados en triángulo.
    Áncora de clavijas: clavijas de acero perpendiculares a su plano, en lugar de las paletas de rubí del escape del áncora suizo. Sólo es utilizada en relojes baratos. Para evitar confusiones con el escape de áncora suizo en Suiza se la denomina "escape de clavijas".

    Archivo Adjunto 11432

    Nosotros estudiaremos el áncora de escape suizo (por lo menos aquí)

    Archivo Adjunto 11433

    Es un órgano de impulsión, generalmente está fabricado de acero, en los movimientos que lo incorporan, se interpone entre la rueda de escape y el volante; su forma recuerda el ancla de un barco y por analogía de ahí su nombre. Las hay de distintas clases, aunque la más extendida es la que se muestra en la ilustración, propia del "escape de áncora suizo", su trazado es laborioso por la multiplicidad de ángulos y cotas que comporta. Se compone de dos partes, principalmente, el áncora propiamente dicha, con dos brazos, alojándose una paleta en cada uno; y la palanca, a cuyo extremo va la horquilla.
    PARTES DEL ÁNCORA
    El áncora básicamente tiene tres partes que son la horquilla, las paletas y el eje, no obstante cada pieza tiene sub partes que estudiaremos una a una con detalle. La horquilla tiene un cuerno A y uno B además tiene una pieza central sub paralela (que se encuentra en una sección más bajo) de la horquilla llamada dardo, dicho dardo va remachado a la palanca que es la pieza más grande del áncora y que es un barra que separa la horquilla de los brazos. EL dardo va fijo en la palanca gracias a una barra vertical llamada tija de dardo. Los brazos tienen unas entalladuras entre los cuales van embutidas las paletas del áncora. El eje es la pieza encargada de dar un centro y tiene dos pivotes que se encargan de hacer pivotear la pieza. En la figura de abajo vemos todas las partes del áncora.

    Archivo Adjunto 11434

    ANGULOS RECORRIDOS POR EL ÁNCORA
    Los ángulos son despeje, impulsión, camino perdido.
    1. El despeje de áncora: Estando la horquilla apoyada en alguno de los topes un diente de la rueda de escape está descansando en alguna de las paletas.
    El ángulo de despeje del áncora recorre desde el momento en que la punta del dente deja su apoyo en el plano de descanso del labio, hasta el momento en que dicha punta del diente se pone en contacto con la arista formada por la intersección de los planos de descanso y de impulsión del mismo labio. El valor del ángulo de despeje es igual al ángulo de penetración total, o sea de 1º 45’ a 2º.
    2. El ángulo de impulsión lo recorre el áncora durante la impulsión de la rueda. Su valor varía de 8º30’ pero en las piezas pequeñas puede llegar a 12º.
    Se obtiene el ángulo de alzamiento del áncora sumando los ángulos de despeje y de impulsión su valor generalmente es de 10º a 10º30’ pero puede llegar a 14º en algunas piezas pequeñas.
    4. El camino perdido lo recorre el áncora desde el momento en que un diente ha llegado a descansar en la paleta hasta el momento en que la horquilla toca el tope.
    El camino perdido en una seguridad necesaria, debido a las imperfecciones del tallado y al juego de los pivotes en los agujeros de las piedras. Según la calidad de las piezas varía entre 0º15’ y 0º30’

    LAS PALETAS
    Son rubíes diseñados poliédricamente, en el sistema de escape suizo el áncora tendrá dos paletas la de la derecha es la paleta de salida y la izquierda la paleta de entrada.
    La marcha normal del reloj se comienza con el pico de retención del diente deslizándose sobre la cara de impulso de la paleta, y se termina con el pico de la paleta deslizando sobre el talón del diente


    Archivo Adjunto 11435


    Después seguiremos con la tercera y cuarta parte de este tema, aunque se me olvidó colocar sobre el eje de la rueda de escape, pero para la próxima lo expongo. Gracias por soportar hasta aquí.
    Imágenes Adjuntadas Imágenes Adjuntadas

  4. #4
    Fecha de Ingreso
    10 jul, 11
    Ubicación
    BARRANQUILLA COLOMBIA
    Mensajes
    396
    Gracias: 10

    Predeterminado Escape 3

    En virtud de el compromiso verbal que hice ayer, les expondré el tema del eje de la rueda de escape, es sencillo y lo presento con mucho cariño y respeto a los maestros.
    Quiero agradecer superlativamente toda la ayuda que me han dado, ya he aprendido a colocar mejor la fotos gracias a un excelente amigo interventor del foro y además otro noble y celebérrimo interventor me dio la dirección de donde colocar los post, además he recibido comentarios de varios compañeros como el señor Eusebio el señor Malabar y hasta el mismísimo PEDRO IZQUIERDO (voy a guardar ese correo para presumir) me escribió. De verdad me siento muy agradecido. Gracias a todos.


    EL EJE DE LA RUEDA DE ESCAPE

    Esta parte constitutiva de la rueda es la encargada de hacer pivotar la rueda completa gracias a sus finas terminaciones en pivote. El eje está diseñado en acero tiene una parte dentada que se llama tambor y en él están labradas las alas que son dientes extensos en los cuales engrana los dientes del disco de la rueda tercera, la razón por la que estos piñones llamados alas son largos es para que no se pierda el engrane pese a los huelgos axiales de las ruedas, la profundidad de las alas es para que haya un espacio extremadamente mínimo en la penetración de los dientes del disco de la rueda tercera y las alas del piñón.. Debajo del labrado de tambor hay una sección en la cual de fija el centro del disco de la rueda de escape y es el asiento para el disco; dicha sección también tiene un dentado pero es muchísimo más pequeño y su función es simplemente sujetar el centro del disco e impedir un desplazamiento central en el punto de contacto ya que esto sería fatal para el correcto funcionamiento del reloj.



    PARTES DEL ÁNCORA
    El áncora básicamente tiene tres partes que son la horquilla, las paletas y el eje, no obstante cada pieza tiene sub partes que estudiaremos una a una con detalle. La horquilla tiene un cuerno A y uno B además tiene una pieza central sub paralela (que se encuentra en una sección más bajo) de la horquilla llamada dardo, dicho dardo va remachado a la palanca que es la pieza más grande del áncora y que es un barra que separa la horquilla de los brazos. EL dardo va fijo en la palanca gracias a una barra vertical llamada tija de dardo. Los brazos tienen unas entalladuras entre los cuales van embutidas las paletas del áncora. El eje es la pieza encargada de dar un centro y tiene dos pivotes que se encargan de hacer pivotear la pieza. En la figura de abajo vemos todas las partes del áncora.



    LA RETENCION
    Después de haberse dado el impulso, es absolutamente necesario que le órgano regulador pueda realizar su oscilación sin ningún contacto con el dardo y los cuernos, Con ese fin se ha dado a los dos labios del áncora (paletas) tal inclinación que la presión del diente en el plano de descanso tiende a hacer que la paleta entre en la rueda, lo que obliga a la horquilla a quedar descansando en el tope. Esa inclinación en las paletas se llama “ángulo de retención” y su valor es de 13º30’ para la paleta de entrada y de 15º para la de salida.
    Detenida la horquilla, deja que el volante recorra el arco de oscilación suplementario de las funciones del escape en toda libertad, hasta que lo detiene la tensión del espiral. Por eso, el escape del áncora se ha clasificado entre los escapes libres.


    Una vez armada la espiral, hace que el volante recorra otro arco de oscilación suplementario en dirección inversa a la anterior. Viene a continuación otro choque de la elipse con el cuerno y empieza otro ciclo.

    TRABAJANDO CON LAS PALETAS
    Los problemas que se pueden presentar con las paletas del áncora es que se despiquen en tal caso la única alternativa es el cambio de la paleta, otro problema que se puede presentar es que estén mas metidas de lo correcto o en su caso inverso salidas de su correcta penetración en las bocas o entalladuras de los brazos, dado este caso se puede reparar con una herramienta llamada escapómetro, también se puede presentar que las paletas nos estén en exacto paralelismo entre sí, pero en cualquiera de estos casos hay que trabajar con las paletas y removerlas del sitio en que están inicialmente según la reparación. Dentro del sistema de escape es importante aclarar que el camino perdido es la distancia que debe levantarse una paleta antes de que libere al diente de la rueda de escape.


    (ESTA IMAGEN ES DEL MAESTRO PEDRO IZQUIERDO)

    Dado el caso que removamos las paletas en el siguiente cuadro veremos cómo hacerlo, en primera instancia hay que notar que las paletas están embutidas y adheridas con goma laca a la boca o entalladura de encaje de paleta. Eso lo podemos ver la figura de abajo.



    Para desencajar la paleta basta con una pequeña fuerza o calentarlo solo un poco.
    Con unas pinzas calentamos un exiguo y diminuto trozo de goma laca ver figura de abajo



    (fOTO DE PEDRO IZQUIERDO)

    Cuando está a temperatura utilizamos otras pinzas para sacar un fino hilo el cual servirá para sellar la boca que está sobre el soporte y caliente ya que está en un calentador. Ver figura de abajo.


    (fOTO DE PEDRO IZQUIERDO)


    La paleta que se ha pegado de deja un poco fuera y después con un calibrador especial se ajusta con extremada precisión. Ver figura de abajo.

    http://img546.imageshack.us/img546/8...b9e7a0b4b1.jpg
    (PEDRO IZQUIERDO)
    Estos aparatos de medición son imprescindibles para una buena penetración de la paleta sobre el diente de la rueda de escape, pues puesta a ojo tendremos problemas con el paso del áncora.


    (PEDRO IZQUIERDO)

    EL DARDO
    El dardo es un elemento de seguridad en algunos escapes, como el de áncora suizo.




    Es un pequeño perno utilizado en el escape de áncora como elemento de seguridad, va acoplado al áncora en la parte inferior de su brazo, por el lado de la horquilla, normalmente embutido en un pitón. Si el reloj recibe una sacudida cuando el volante está recorriendo el arco de oscilación suplementaria, podría ocurrir que el áncora saltase al otro tope de limitación, provocando la inversión (reversado) del volante, y la parada del reloj. Para evitarlo se dispone el dardo, de manera que cuando el reloj recibe la sacudida, el dardo choca contra el contorno del platillo, deteniendo el áncora, que será obligada a volver al tope de limitación en el que estaba por el llamado efecto de arrastre. Si él áncora está realizando el impulso en el momento de recibir la sacudida, son los cuernos del mismo los que chocan contra el contorno del platillo, evitando que salte al otro tope de limitación.


    EL ARRASTRE
    Es el efecto que empuja el áncora hacia un tope de limitación, también se conoce con el nombre de “retención” y “empuje”


    Arrastre: Si un reloj partitivo con escape de áncora libre recibe una sacudida cuando el volante está realizando su arco de oscilación suplementaria, el dardo del áncora topa contra el platillo impidiendo el "reversado" del volante. Pero es preciso que la acción del dardo sea instantánea y no se prolongue, ya que de lo contrario perturbaría con su rozamiento la marcha del reloj. Para evitarlo el relojero inglés Jonh Leroux tuvo hacia 1785 la ocurrencia de cambiar la inclinación de la cara de reposo de las paletas del áncora. Aporte que fue crucial para la implantación del escape de áncora libre, que desbancaría al de cilindro, aunque todavía tardaría casi 30 años en ser considerada por otros relojeros, en Inglaterra por Massey, dando tránsito al escape de áncora libre inglés; y en Francia por el genial Abrahan Louis Breguet, dándoselo al escape de áncora libre suizo. En lugar de perfilar las paletas de modo que sus caras de reposo formase un ángulo recto con la línea trazada entre el pico de la paleta y el eje del áncora, como se venía haciendo, con resultado insatisfactorio, se les dio a estas caras una inclinación hacia dentro de unos pocos grados (ángulo de arrastre o de retención), de manera que al contacto del diente de la rueda de escape con la paleta del áncora, aquél tirase de ésta hacia abajo. El ángulo de arrastre tiene que ser superior al ángulo límite de deslizamiento entre el acero y el rubí (9º), pero no debe ser excesivo, ya que provocaría un retroceso importante de la rueda de escape, aumentando luego la dificultad de despeje, con debilitamiento de la impulsión. Sus valores suelen estar comprendidos entre 13 y 16º, siendo usual 13º para la paleta de entrada y 15 para la de salida. Para observar su efecto sobre el reloj, se quita el puente de volante y se empuja suavemente el ancora con un palillo, soltándola antes de que llegue a la mitad de su recorrido; se verá que el áncora da un pequeño salto de regreso al tope de limitación en el que estaba. Asimismo si se lleva el áncora con el palillo al otro tope, soltándola antes de llegar, se verá que da también un pequeño salto hasta este tope.
    Observemos de cerca el áncora y las distintas partes que la componen. Para ello nos valdremos de la ilustración.


    Posición inicial.



    Paso 1.

    ¿Qué es lo que sucede en este momento? Puesto que la espiral ha alcanzado su máxima tensión, intentará recuperar su posición de reposo (punto B en la figura 9) y para ello empezará a desenrollarse. La energía liberada por la espiral en su distensión hará que el volante inicie la primera alternancia describiendo un arco en sentido anti horario, el equivalente al desplazamiento de la clavija de impulso de A hasta B en la figura 9.
    Ilustración 13





    En la ilustración 13 se representa un punto intermedio del arco recorrido por el volante durante esta alternancia. En ella podemos observar como la clavija de impulso se halla, aproximadamente, en el punto medio entre A y B. La espiral se está desenrollando y la tensión acumulada en ella es cada vez menor. El resto de componentes del mecanismo continúan en el mismo estado que el existente en la ilustración 12.

    Paso 2.

    Continuemos con nuestra primera alternancia. Si observamos la ilustración 14 es fácil determinar que la clavija de impulso se encuentra en la posición que equivale al punto B de la figura 9.

    Ilustración 14


    En este preciso instante, en el equivalente al punto B o, lo que es lo mismo, al punto de reposo o tensión cero de la espiral, se suceden una serie de hechos que son de suma importancia en el funcionamiento del reloj.
    En primer lugar, la clavija de impulso del volante impacta contra el cuerno de salida de la horquilla (sonido tic característico en el funcionamiento de un reloj mecánico). Este impulso provoca que la palanca del áncora realice un desplazamiento lateral de izquierda a derecha que tiene como posición de partida el espigón de entrada sobre el que estaba apoyada y, como posición final el espigón de salida, sobre el que quedará apoyada al finalizar este movimiento.

    Este desplazamiento lateral de la palanca hace que el diente de la rueda de escape que estaba bloqueado contra la paleta de entrada se vea liberado. En este momento el muelle del barrilete podrá desenrollarse y suministrar energía al tren de engranaje con lo que girarán todas sus ruedas y con ellas las agujas indicadoras del dial.
    Al llegar la palanca a su posición final hace que la rueda de escape quede de nuevo bloqueada, esta vez sobre la paleta de salida, mediante el diente situado en segunda posición a la derecha del liberado previamente. Así mismo, en este tramo final de su desplazamiento lateral, la palanca del áncora impacta mediante el cuerno de entrada de la horquilla sobre la clavija de impulso enviando al volante a continuar su giro en sentido antihorario hasta que alcance el punto C representado en la figura 9 y con él, el estado de máxima tensión de la espiral.

    Paso 3.


    Determinemos la nueva situación del conjunto después de los eventos sucedidos y haciendo uso de la ilustración 15.

    Ilustración 15


    El volante continúa su giro en sentido antihorario gracias al impulso que ha recibido desde el áncora y la espiral se está tensando y, por tanto, acumulando energía.

    La palanca del ancora ha quedado apoyada sobre el espigón de salida y, al mismo tiempo, podemos observar como la rueda de escape ha quedado bloqueada en uno de sus dientes por la paleta de salida. Al estar la rueda de escape bloqueada, lo están también el resto de ruedas del tren con lo cual el muelle del barrilete no puede desenrollarse ni suministrar la energía almacenada en él.

    Esta primera alternancia finalizará en el momento justo en que la clavija de impulso del volante alcance el límite del arco que recorre tal y como se muestra en la ilustración 16, punto que corresponde al llamado C de la figura 9.

    Ilustración 16


    ¿Qué elementos del sistema han variado su estado respecto al paso anterior? Únicamente lo ha hecho el volante que impulsado por el áncora ha continuado su desplazamiento en sentido antihorario, hecho que ha ocasionado que la espiral se haya ido enrollando hasta alcanzar su estado de máxima tensión en C.

    En este preciso instante el volante ha finalizado la primera alternancia, la que realiza en sentido antihorario. Durante la primera mitad de esta alternancia (arco AB), el volante se mueve gracias a la energía liberada por la espiral al destensarse. En la segunda mitad de la alternancia (arco BC) el movimiento del volante es debido al impulso recibido desde el áncora.

    Con las equivalencias establecidas anteriormente es fácil determinar que (continuando con el ejemplo de un calibre de 28.800 A/H) el tiempo empleado por el volante en realizar la alternancia completa es de 1/8 de segundo. Adicionalmente y sabiendo que los arcos AB y BC son iguales, se concluye que el volante invertirá el mismo tiempo (1/16 de segundo) en recorrer cada una de las mitades de la alternancia.

    Paso 4.

    Inicio de la segunda alternancia de la oscilación, la que tiene lugar en sentido horario. El proceso es exactamente igual que en el caso de semioscilación anterior pero en sentido inverso. Ahora el punto de inicio sería el identificado como C en la figura 9 y la situación inicial la que corresponde al final de la primera alternancia, es decir, espiral con la máxima tensión acumulada, palanca del áncora apoyada sobre el espigón de salida y rueda de escape bloqueada por la paleta de salida del áncora.

    Paso 5.

    Debido a que la espiral tiene la máxima tensión acumulada y debido a su naturaleza, intentará recuperar su posición de reposo (punto B en la figura 9) y para ello empezará a desenrollarse. La energía liberada por la espiral en su distensión hará que el volante inicie la segunda alternancia describiendo un arco en sentido horario, el equivalente al desplazamiento de la clavija de impulso de C hasta B en la figura 9.

    Paso 6.

    Este es el momento en que el volante recibirá el impulso del áncora en sentido horario.

    En este caso, la clavija de impulso del volante impacta contra el cuerno de entrada de la horquilla (sonido tac característico en el funcionamiento de un reloj mecánico). Este impulso provoca que la palanca del áncora realice un desplazamiento lateral de derecha a izquierda que tiene como posición de partida el espigón de salida sobre el que estaba apoyada y, como posición final el espigón de entrada, sobre el que quedará apoyada al finalizar este movimiento.

    Este desplazamiento lateral de la palanca hace que el diente de la rueda de escape que estaba bloqueado contra la paleta de salida se vea liberado. En este momento el muelle del barrilete podrá desenrollarse y suministrar energía al tren de engranaje con lo que girarán todas sus ruedas y con ellas las agujas indicadoras del dial.

    Al llegar la palanca a su posición final hace que la rueda de escape quede de nuevo bloqueada, esta vez sobre la paleta de entrada, mediante el diente situado en tercera posición a la izquierda del liberado previamente. Así mismo, en este tramo final de su desplazamiento lateral, la palanca del áncora impacta mediante el cuerno de salida de la horquilla sobre la clavija de impulso enviando al volante a continuar su giro en sentido horario hasta que alcance el punto A representado en la figura 9 y con él, el estado de máxima tensión de la espiral.

    Y de este modo finaliza la segunda alternancia de la oscilación, es decir, un ciclo completo del movimiento del volante. Volvemos a estar de nuevo en la que hemos denominado unas líneas más arriba posición inicial.

    Obviamente los tiempos invertidos en esta alternancia son idénticos a los empleados en la anterior y en este aspecto precisamente es en el que radica la precisión de un reloj mecánico, en que el intervalo de tiempo que tarda el volante en alcanzar la máxima tensión de la espiral desde su posición de reposo (arco BA ó arco BC) sea exactamente igual al que invierte en alcanzar la posición de reposo partiendo de la máxima tensión de la espiral (arco AB ó arco CB).

    De este modo podemos concluir que el áncora aplica un impulso al volante cada 1/8 de segundo (en un calibre de 28.800 A/H), momento en que se hace posible la liberación de la energía acumulada en el muelle del barrilete y por tanto el movimiento del tren de engranaje y de las agujas que conduce. En otras palabras, la aguja de los segundos realizará 8 desplazamientos entre las indicaciones de dos segundos consecutivos del dial.

    Es de gran importancia que el lector observe que estas secuencias se llevan a cabo a velocidades muy elevadas. Quizás el más crítico de todos los pasos es el hecho de que el áncora debe proporcionar el impulso al volante en el preciso instante en que éste se encuentra en su posición cero, ni antes de que finalice la semioscilación, ni después, sino justamente en ese momento.

    Otro aspecto a tener en cuenta en este sistema de escape es el elevado número de impactos al que está sometido el mecanismo, así como el desgaste y pérdida de energía por fricción que ello produce. Será por tanto de vital importancia mantener una óptima lubricación del conjunto.

    El poder eliminar las pérdidas por fricción en el escape es el principal motivo que ha llevado al estudio de nuevos sistemas como son el escape Co-axial de Omega, el escape Dual de Ulysse Nardin o los estudios sobre la tecnología del silicio de Patek Philippe.
    Muchas gracias por soportarme hasta aquí, estoy trabajando en el tema del reglaje de juego de esquina, ajustes de juego de esquina, fuerza de escape, juego de dardo, de cuernos etc.
    cuando los termine serán los primeros en tener que soportar las esposción.

    Gracias queridos maestros y compañeros.

  5. #5
    Fecha de Ingreso
    10 jul, 11
    Ubicación
    BARRANQUILLA COLOMBIA
    Mensajes
    396
    Gracias: 10

    Predeterminado El escape parte 1

    EL SISTEMA DE ESCAPE


    El escape, en toda clase de relojes, es el órgano situado entre el rodaje y el órgano regulador. Como su nombre indica, deja escapar una pequeñísima cantidad de energía, procedente del órgano motor, que se transmite en forma de impulsión al órgano regulador con el fin de mantener el movimiento oscilante de este último.
    El escape es la parte del reloj mecánico que bloquea y libera el rodaje a intervalos de frecuencia constante, determinada por el órgano regulador del reloj y además mantiene la oscilación de éste, proporcionándole regularmente el impulso necesario. Al bloquear el rodaje en momentos sucesivos, el escape posibilita que el destensado del muelle real, o el descenso de las pesas, en relojes con este sistema motor, no sean instantáneos sino pausados y prolongados durante uno o más días. Y al liberarlo al ritmo fijo, impuesto por el órgano regulador, hace que el movimiento del tren de ruedas se desarrolle conforme a esa cadencia, en periodos que duran entre 10 y 15 milésimas de segundo, según los mecanismos, convirtiéndolo en movimiento controlado, medido. Lo ideal en el escape es que perturbe lo menos posible el isocronismo del órgano regulador, para lo que cuanto menos duren los periodos de contacto entre uno y otro mejor; siendo también relevante su rendimiento mecánico, que trasmita al órgano regulador la mayor cantidad posible de la energía que recibe, aunque en este aspecto ya está muy limitado por las pérdidas operadas en el tren de ruedas, debido a la inercia de las masas móviles que componen la máquina, sus choques y rozamientos, consiguiéndose apenas que trasmita al órgano regulador el 30 % de la fuerza que sale del barrilete, y eso en el mejor de los casos.
    Aunque se conocen cientos de variantes de escape, todos pueden agruparse en tres grandes grupos: escapes de retroceso; escapes de reposo frotante y escapes libres. En los primeros, a cuyo tipo pertenece el escape de rueda catalina, se interpone entre el órgano regulador y la rueda de escape un elemento que está en contacto permanente con ambos, de manera que cuando el volante recorre el camino de regreso de su arco de oscilación suplementaria trasmite este retroceso al rodaje a través de ese elemento intermedio, perturbando la marcha del reloj. Al propio tiempo el contacto permanente del volante con el escape perturba considerablemente el isocronismo de aquél. En los escapes de reposo frotante el volante y los elementos del escape están también en contacto permanente, pero no hay elemento intermediario entre el eje de rotación del volante y la rueda de escape, que impulsa directamente al volante sobre ese eje, por lo que no se produce el retroceso, perteneciendo a esta clase el escape de cilindro. En los escapes libres no hay contacto entre el regulador y los órganos del escape, salvo en las fases de despeje e impulso, lográndose que el volante oscile libremente en la mayor parte de su recorrido (durante todo el arco de oscilación suplementaria), por lo que son con diferencia los de mejor rendimiento mecánico y los que menos perturban el isocronismo del órgano regulador. A esta clase de escapes pertenece el escape de áncora suizo.
    EL escape de áncora suizo es el que veremos y hace parte de los llamados escapes libres porque durante el arco de oscilación suplementario del volante lo dejan libre de su influencia o, dicho de otra manera, no se produce contacto entre órganos más que en el momento preciso de la acción conjunta. Con los escapes libres, el volante espiral puede mejorar su amplitud de funcionamiento, con el resultado de mayor fiabilidad y precisión.

    DESCRIPCIÓN DEL ESCAPE DE ÁNCORA.

    El escape de áncora suizo es el más usual y es el que nos ocupará en este estudio. Se compone de:
    1. La rueda de Escape o rueda de áncora.
    2. El áncora.
    3. El platillo.







    DESCRIPCIÓN SUMARIA DEL FUNCIONAMIENTO DE ESCAPE DE ÁNCORA
    Una vez armado el muelle real, los dientes de la rueda de escape resbalan por los labios que lleva el áncora (paletas) Durante este deslizamiento, el áncora hace ir a la horquilla de un tope hacia otro y arrastra la elipse y por lo tanto también el volante. El arrastre de la elipse por el movimiento del áncora se efectúa por la entrada que está en la entrada de la horquilla.
    Después de deslizarse un diente por el plano de impulsión de una de las paletas, otro diente de la rueda se detiene en la superficie de descanso de la otra paleta.
    Mientras la rueda está detenida prosigue la oscilación del volante. En ese momento, la clavija de platillo (elipse) se encuentra enteramente fuera de la entrada.
    Durante esta oscilación del volante, la espiral de ha extendido, o tensado, hasta detener el volante y obligarlo a repetir el movimiento en dirección contraria. La elipse penetra nuevamente en la entrada para dejar que el áncora pivote para dejar libre la rueda.
    El diente que se había detenido en la superficie de descanso, queda libre; resbala por el plano de impulsión de la paleta y transmite otra vez enérgicamente su movimiento al volante. Y así sucesivamente.
    LA RUEDA DE ESCAPE
    La rueda de escape, también llamada rueda de áncora es el último componente del tren de rodaje, a su vez es la primera pieza o componente del sistema de escape es el nexo o elemento de conjunción entre el rodaje y el escape. Es un disco con una dentadura especial que en el sistema de escape que nos ocupa (suizo) tiene 15 dientes y en su centro va fijo un eje dotado de un pivote en cada extremo y con un fresado de dientes que le dan la categoría de eje piñón, el pitón inferior va metido en el rubí de la platina y el pivote superior en un rubí del puente de rodaje, el piñón entra en contacto con la rueda tercera y recibe de ella la energía manifiesta en movimiento giratorio y al estar dicho piñón fijo en el disco de escape hace mover el disco por consiguiente sus dientes, los dientes de la rueda de escape son de un diseño especial y hacen contacto con las paletas del áncora al choque de los dientes de la rueda de escape con las paletas se debe el “tic-tac” característico del reloj mecánico. La rueda de escape está hecha de acero ejerce fricción y fuerza controlada con el áncora o paleta, por cada impulso, hay una entrada de presión en el rubí o labio de rubí posicionado de lado derecho de la paleta y una salida o escape en el rubí o labio de rubí posicionado de lado izquierdo de la paleta
    Caída de un escape: es el arco o ángulo recorrido en vacío por la rueda de escape entre el final del impulso en una paleta y la caída del siguiente diente en la otra paleta. Según se produzca al interior o al exterior de las paletas, se habla de caída exterior o interior.
    Podemos ver en la figura de abajo la rueda de escape.






    Los radios de la rueda de escape son parte integral del disco de la rueda y su función es la de unir el aro donde están los dientes con el centro del disco donde está el agujero donde entra acoplado el eje en su punto de sección de hacinamiento de la rueda. El disco de la rueda de escape de sistema de escape suizo se vale de numerosos modelos sobre todo en el diseño de los radios pero los dientes siempre serán de la misma forma, en la figura de abajo vemos dos modelos de radios.






    Existe también numerosos modelos de rueda de escape, en la imagen de abajo vemos varios modelos, no obstante nosotros estudiaremos el modelo de escape suizo, la de quince dientes.






    EL EJE DE LA RUEDA DE ESCAPE
    Esta parte constitutiva de la rueda es la encargada de hacer pivotar la rueda completa gracias a sus finas terminaciones en pivote. El eje está diseñado en acero tiene una parte dentada que se llama tambor y en él están labradas las alas que son dientes extensos en los cuales engrana los dientes del disco de la rueda tercera, la razón por la que estos piñones llamados alas son largos es para que no se pierda el engrane pese a los huelgos axiales de las ruedas, la profundidad de las alas es para que haya un espacio extremadamente mínimo en la penetración de los dientes del disco de la rueda tercera y las alas del piñón.. Debajo del labrado de tambor hay una sección en la cual de fija el centro del disco de la rueda de escape y es el asiento para el disco; dicha sección también tiene un dentado pero es muchísimo más pequeño y su función es simplemente sujetar el centro del disco e impedir un desplazamiento central en el punto de contacto ya que esto sería fatal para el correcto funcionamiento del reloj.



    http://img20.imageshack.us/img20/4386/30773324.jpg


    ANGULOS QUE RECORRE LA RUEDA DE ESCAPE
    Los ángulos son retroceso, impulsión y caída.
    1. El retroceso es el ángulo retrógrado que la rueda de escape debe recorrer durante el despeje del áncora en razón del ángulo de retención aplicado al labio.
    El valor angular del retroceso depende del ángulo de penetración total de la paleta en la rueda y del ángulo de retención. En un escape bien regulado o afinado, el retroceso es de unos 0º 15’
    2. La impulsión o transmisión de la fuerza motriz se produce durante el contacto de la punta del diente de la rueda de escape con la superficie de impulsión de la paleta.
    El valor angular de la impulsión para una rueda de 15 dientes es de 10º 30’en el escape de áncora suizo.
    Si se divide la circunferencia de la rueda por el número de sus dientes, se obtendrá la distancia angular de uno a otro diente:

    A cada función del escape, la rueda avanza medio paso, o sea 12º
    Si restamos el ángulo de caída, que es de 1º 30’ obtendremos un ángulo de impulsión de 10º 30’.
    3. La caída es recorrida por la rueda desde el momento en que un diente sale de plano de impulsión de uno de los labios, hasta que la punta de otro diente correspondiente va a dar en el plano de descanso del otro labio.


    EL ÁNCORA
    El áncora es un elemento del sistema de escape del reloj mecánico, su función es recibir el impulso de la rueda de escape y trasmitirlo al volante u órgano regulador.
    Existe una gran variedad de áncoras Pieza de acero o latón del escape de los relojes y péndolas, cuya forma recuerda la del áncora de los barcos.

    Sus principales tipos son:

    Áncora de retroceso: determina los escapes de áncora en los que la rotación de la misma durante el desprendimiento ocasiona un retroceso más o menos fuerte de la rueda de escape.
    En acero, de una sola pieza, para reloj de pared.
    Áncora para reloj fijo: con paletas fijas en tapones (buchones) que permiten modificar la posición de las mismas.
    Áncora de reloj de péndulo: con paletas regulables sujetas por plaquetas atornilladas, llamada también áncora Graham.
    Áncora de rastrillo: uno de cuyos brazos termina por un segmento dentado que engrana en un piñón fijado al árbol del volante.
    Áncora de clavijas: para relojes de péndulo. Lleva dos clavijas que trabajan con la rueda de escape.
    Áncora de reloj pequeño: el áncora utilizada en el reloj consta de dos órganos: el áncora propiamente dicha y la horquilla ; lleva dos paletas de rubí, la paleta de entrada y la de salida; la varita de la horquilla, la entrada de la horquilla, los cuernos, el dardo fijado al pitón y el vástago o tija del áncora.
    Áncora de contrapeso: en los relojes antiguos se atornillaba en el áncora un contrapeso con el fin de equilibrar el áncora y la horquilla. En los relojes de calidad, el áncora de contrapeso representaba un trabajo de limado y pulido característico del cuidado puesto en los más mínimos detalles de ejecución.
    Áncora completa: término de oficio para designar un áncora provista ya de sus dos paletas.
    Áncora línea recta: los centros de rotación de la rueda de escape, del áncora y del volante, están en línea recta.
    Áncora de canto: los centros de rotación del volante de la rueda de escape y del áncora están situados en triángulo.
    Áncora de clavijas: clavijas de acero perpendiculares a su plano, en lugar de las paletas de rubí del escape del áncora suizo. Sólo es utilizada en relojes baratos. Para evitar confusiones con el escape de áncora suizo en Suiza se la denomina "escape de clavijas".


    http://img651.imageshack.us/img651/2998/000015d.jpg


    Nosotros estudiaremos el áncora de escape suizo.


    http://img33.imageshack.us/img33/9628/47945296.jpg


    Es un órgano de impulsión, generalmente está fabricado de acero, en los movimientos que lo incorporan, se interpone entre la rueda de escape y el volante; su forma recuerda el ancla de un barco y por analogía de ahí su nombre. Las hay de distintas clases, aunque la más extendida es la que se muestra en la ilustración, propia del "escape de áncora suizo", su trazado es laborioso por la multiplicidad de ángulos y cotas que comporta. Se compone de dos partes, principalmente, el áncora propiamente dicha, con dos brazos, alojándose una paleta en cada uno; y la palanca, a cuyo extremo va la horquilla.
    PARTES DEL ÁNCORA
    El áncora básicamente tiene tres partes que son la horquilla, las paletas y el eje, no obstante cada pieza tiene sub partes que estudiaremos una a una con detalle. La horquilla tiene un cuerno A y uno B además tiene una pieza central sub paralela (que se encuentra en una sección más bajo) de la horquilla llamada dardo, dicho dardo va remachado a la palanca que es la pieza más grande del áncora y que es un barra que separa la horquilla de los brazos. EL dardo va fijo en la palanca gracias a una barra vertical llamada tija de dardo. Los brazos tienen unas entalladuras entre los cuales van embutidas las paletas del áncora. El eje es la pieza encargada de dar un centro y tiene dos pivotes que se encargan de hacer pivotear la pieza. En la figura de abajo vemos todas las partes del áncora.





    Gracias por soportarme hasta aquí, dejo hasta aqui la primera parte del escape para no aburrilos más.

  6. #6
    Fecha de Ingreso
    10 jul, 11
    Ubicación
    BARRANQUILLA COLOMBIA
    Mensajes
    396
    Gracias: 10

    Predeterminado El escape parte 2




    Es un órgano de impulsión, generalmente está fabricado de acero, en los movimientos que lo incorporan, se interpone entre la rueda de escape y el volante; su forma recuerda el ancla de un barco y por analogía de ahí su nombre. Las hay de distintas clases, aunque la más extendida es la que se muestra en la ilustración, propia del "escape de áncora suizo", su trazado es laborioso por la multiplicidad de ángulos y cotas que comporta. Se compone de dos partes, principalmente, el áncora propiamente dicha, con dos brazos, alojándose una paleta en cada uno; y la palanca, a cuyo extremo va la horquilla.
    PARTES DEL ÁNCORA
    El áncora básicamente tiene tres partes que son la horquilla, las paletas y el eje, no obstante cada pieza tiene sub partes que estudiaremos una a una con detalle. La horquilla tiene un cuerno A y uno B además tiene una pieza central sub paralela (que se encuentra en una sección más bajo) de la horquilla llamada dardo, dicho dardo va remachado a la palanca que es la pieza más grande del áncora y que es un barra que separa la horquilla de los brazos. EL dardo va fijo en la palanca gracias a una barra vertical llamada tija de dardo. Los brazos tienen unas entalladuras entre los cuales van embutidas las paletas del áncora. El eje es la pieza encargada de dar un centro y tiene dos pivotes que se encargan de hacer pivotear la pieza. En la figura de abajo vemos todas las partes del áncora.







    ANGULOS RECORRIDOS POR EL ÁNCORA
    (NO CONFUNDIR CON LOS DE LA RUEDA DEL TEMA #1)
    Los ángulos son despeje, impulsión, camino perdido.
    1. El despeje de áncora: Estando la horquilla apoyada en alguno de los topes un diente de la rueda de escape está descansando en alguna de las paletas.
    El ángulo de despeje del áncora recorre desde el momento en que la punta del dente deja su apoyo en el plano de descanso del labio, hasta el momento en que dicha punta del diente se pone en contacto con la arista formada por la intersección de los planos de descanso y de impulsión del mismo labio. El valor del ángulo de despeje es igual al ángulo de penetración total, o sea de 1º 45’ a 2º.
    2. El ángulo de impulsión lo recorre el áncora durante la impulsión de la rueda. Su valor varía de 8º30’ pero en las piezas pequeñas puede llegar a 12º.
    Se obtiene el ángulo de alzamiento del áncora sumando los ángulos de despeje y de impulsión su valor generalmente es de 10º a 10º30’ pero puede llegar a 14º en algunas piezas pequeñas.
    4. El camino perdido lo recorre el áncora desde el momento en que un diente ha llegado a descansar en la paleta hasta el momento en que la horquilla toca el tope.
    El camino perdido en una seguridad necesaria, debido a las imperfecciones del tallado y al juego de los pivotes en los agujeros de las piedras. Según la calidad de las piezas varía entre 0º15’ y 0º30’

    LAS PALETAS
    Son rubíes diseñados poliédricamente, en el sistema de escape suizo el áncora tendrá dos paletas la de la derecha es la paleta de salida y la izquierda la paleta de entrada.
    La marcha normal del reloj se comienza con el pico de retención del diente deslizándose sobre la cara de impulso de la paleta, y se termina con el pico de la paleta deslizando sobre el talón del diente




    LA RETENCION
    Después de haberse dado el impulso, es absolutamente necesario que le órgano regulador pueda realizar su oscilación sin ningún contacto con el dardo y los cuernos, Con ese fin se ha dado a los dos labios del áncora (paletas) tal inclinación que la presión del diente en el plano de descanso tiende a hacer que la paleta entre en la rueda, lo que obliga a la horquilla a quedar descansando en el tope. Esa inclinación en las paletas se llama “ángulo de retención” y su valor es de 13º30’ para la paleta de entrada y de 15º para la de salida.
    Detenida la horquilla, deja que el volante recorra el arco de oscilación suplementario de las funciones del escape en toda libertad, hasta que lo detiene la tensión del espiral. Por eso, el escape del áncora se ha clasificado entre los escapes libres.






    Una vez armada la espiral, hace que el volante recorra otro arco de oscilación suplementario en dirección inversa a la anterior. Viene a continuación otro choque de la elipse con el cuerno y empieza otro ciclo.

    TRABAJANDO CON LAS PALETAS
    Los problemas que se pueden presentar con las paletas del áncora es que se despiquen en tal caso la única alternativa es el cambio de la paleta, otro problema que se puede presentar es que estén mas metidas de lo correcto o en su caso inverso salidas de su correcta penetración en las bocas o entalladuras de los brazos, dado este caso se puede reparar con una herramienta llamada escapómetro, también se puede presentar que las paletas no estén en exacto paralelismo entre sí, pero en cualquiera de estos casos hay que trabajar con las paletas y removerlas del sitio en que están inicialmente según la reparación. Dentro del sistema de escape es importante aclarar que el camino perdido es la distancia que debe levantarse una paleta antes de que libere al diente de la rueda de escape.




    OJO ESTA IMAGEN LA ENCONTRE EN INTERNET



    Dado el caso que removamos las paletas en el siguiente cuadro veremos cómo hacerlo, en primera instancia hay que notar que las paletas están embutidas y adheridas con goma laca a la boca o entalladura de encaje de paleta. Eso lo podemos ver la figura de abajo.





    Para desencajar la paleta basta con una pequeña fuerza o calentarlo solo un poco.
    Con unas pinzas calentamos un exiguo y diminuto trozo de goma laca ver figura de abajo



    OJO ESTA FOTO ES DE NADA MAS Y NADA MENOS QUE DEL MISMISISMO PEDRO IZQUIERDO



    Cuando está a temperatura utilizamos otras pinzas para sacar un fino hilo el cual servirá para sellar la boca que está sobre el soporte y caliente ya que está en un calentador. Ver figura de abajo.
    La paleta que se ha pegado de deja un poco fuera y después con un calibrador especial se ajusta con extremada precisión. Ver figura de abajo.





    Estos aparatos de medición son imprescindibles para una buena penetración de la paleta sobre el diente de la rueda de escape, pues puesta a ojo tendremos problemas con el paso del áncora.


    IMAGEN DEL MAESTRO PEDRO



    EL DARDO
    El dardo es un elemento de seguridad en algunos escapes, como el de áncora suizo.





    Es un pequeño perno utilizado en el escape de áncora como elemento de seguridad, va acoplado al áncora en la parte inferior de su brazo, por el lado de la horquilla, normalmente embutido en un pitón. Si el reloj recibe una sacudida cuando el volante está recorriendo el arco de oscilación suplementaria, podría ocurrir que el áncora saltase al otro tope de limitación, provocando la inversión (reversado) del volante, y la parada del reloj. Para evitarlo se dispone el dardo, de manera que cuando el reloj recibe la sacudida, el dardo choca contra el contorno del platillo, deteniendo el áncora, que será obligada a volver al tope de limitación en el que estaba por el llamado efecto de arrastre. Si él áncora está realizando el impulso en el momento de recibir la sacudida, son los cuernos del mismo los que chocan contra el contorno del platillo, evitando que salte al otro tope de limitación.


    Gracias mis muy apreciados compañeros por acompañarme hasta aquí, como sé que estos temas pueden aburrir, más adelante (si me lo permiten) continuo con el escape parte 3

Información de Tema

Usuarios Viendo este Tema

Actualmente hay 1 usuarios viendo este tema. (0 miembros y 1 visitantes)

Temas Similares

  1. El Escape
    Por RICHARD SAMPER en el foro Foro General
    Respuestas: 19
    Último Mensaje: 30/07/2011, 00:25
  2. Analizador de escape
    Por jolurove en el foro Foro General
    Respuestas: 9
    Último Mensaje: 22/12/2010, 20:57

Permisos de Publicación

  • No puedes crear nuevos temas
  • No puedes responder temas
  • No puedes subir archivos adjuntos
  • No puedes editar tus mensajes
  •  
WEBS AMIGAS
         
         
 
         

Si deseas intercambiar un enlace con nuestro foro CONTACTA CON NOSOTROS

LOS RANKING'S DE FORODERELOJES.ES